Tunel wydrążony w 300 dni. Rekordowe tempo na projekcie "Podłęże – Piekiełko"

Ważąca 2,5 tys. ton tarcza Jadwiga przebiła się na drugą stronę Pisarzowej 14 kwietnia. To dokładnie 300 dni od rozpoczęcia drążenia i 4 dni przed kamieniem milowym wynikającym z umowy. Jak mówi dyrektor kontraktu Marcin Curkowicz z firmy Budimex, tempo drążenia było wyjątkowe w skali nie tylko Polski, ale i Europy. Na budowie odnotowano dzienny rekord – tarcza o średnicy 11,96 m w ciągu doby pokonała 46 m. – Średnia prędkość drążenia dużego tunelu kolejowego to około 12,5 m na dobę, ale w ostatnich tygodniach widzieliśmy średnią na poziomie 27 metrów – mówi przedstawiciel Budimeksu, który realizuje to zadanie. 

Tempo pracy było pozytywną niespodzianką także dla wykonawcy, który początkowo szacował, że prace potrwają do końca maja, potem liczył, że uda się je sfinalizować w końcówce kwietnia, a na ostatnim etapie jeszcze udało się je przyśpieszyć. – Okazało się, że zużycie narzędzi pozwoliło nam dokończyć drążenie bez przystanku – tłumaczy Marcin Curkowicz. 

Nie bez ryzyk 

Dobre tempo pracy, nie oznacza braku wyzwań. – Mieliśmy bardzo duże obawy o ciśnienie wody, ale udało się z tym uporać – mówi dyrektor kontraktu. Na podziemnej budowie pojawiał się także metan. – Wprowadziliśmy odpowiednie procedury w uzgodnieniu z urzędami górniczymi i udało się utrzymać postęp drążenia – informuje Marcin Curkowicz. Kluczowe dla radzenia sobie z niebezpiecznym gazem było m.in. zmniejszenie prędkości przesuwania maszyny w warunkach obecności metanu. – Wtedy uwalnianie gazu jest zdecydowanie wolniejsze i jego stężenie jest niższe – tłumaczy przedstawiciel wykonawcy. Jeżeli stężenie gazu mimo to było zbyt dużo, maszynę trzeba było zatrzymać i doprowadzić wystarczającą ilość powietrza, by móc kontynuować wiercenie. 

Prace w tunelu były prowadzone 24 godziny na dobę. Jak tłumaczy Marcin Curkowicz, drążenia z zasady - jeśli nie jest to konieczne - nie zatrzymuje się. Ważąca 2,5 tys. ton maszyna może osiadać, a to sytuacja zdecydowanie niepożądana. W czasie jednej zmiany tylko przy tarczy TBM pracowało ok. 15 osób.

Dwa tunele

Trzy tygodnie przed zakończeniem drążenia głównego tunelu kolejowego, na tym samym kontrakcie przebity został tunel ewakuacyjny. Także i ten obiekt był wykonywany przy pomocy tarczy TBM, tyle że mniejszej. – Mały tunel traktowaliśmy jako „pilota”. On nam dawał informacje o tym, czego możemy się spodziewać w górotworze, więc w tych miejscach, gdzie rzeczywiście pojawiały się problemy, przejeżdżając dużą maszyną, już wiedzieliśmy, że coś się może dziać – mówi Marcin Curkowicz z Budimeksu. Co ciekawe, praca przy mniejszym tunelu wcale nie była łatwiejsza – wręcz przeciwnie. Mniejszy przekrój (średnica tarczy „Kinga” wynosi 4,8 m) to mniejsze możliwości operacyjne np. związane z wywożeniem urobku.

Tunelowy odcinek Limanowa – Klęczany Budimex realizuje w konsorcjum z firmą Gulermak. Dla Budimeksu to kolejny odcinek, na którym firma gromadzi referencje tunelowe. W przyszłości umożliwi to wykonawcy samodzielne startowanie w przetargach, których elementem są obiekty podziemne.

Dla Gulermak wydrążony właśnie obiekt na odcinku linii 104 to 45. przebicie tunelowe m.in. po warszawskim metrze czy tunelu w Świnoujściu. – Te 45 przebić to praca tych samych zespołów rozbudowywanych o kolejne pokolenie inżynierów. To doświadczeni operatorzy – mówi Bartosz Sawicki, rzecznik prasowy Gulermak. To z pewnością ułatwia prace na kolejnych projektach, choć przedstawiciel tego wykonawcy dodaje: – Nie ma czegoś takiego jak łatwe drążenie. Wskazuje przy tym na wyzwania, z którymi trzeba było się mierzyć na kontrakcie w pobliżu Limanowej, tj. flisz karpacki, warunki gazowe czy niekontrolowany napływ wody.

Odnosi się także do uzyskanych rekordów: - Mówimy tu o rekordzie dobowym, ale mamy też nieoficjalne informacje za ostatni miesiąc – to 700 m drążenia. I to jest najprawdopodobniej najlepszy wynik w Europie – mówi Bartosz Sawicki. – Ale nie o rekordy tu chodzi, ale przede wszystkim o to, żeby było bezpiecznie i jakościowo - dodaje.

Prace na kontrakcie trwają

Zaawansowanie całego kontraktu Limanowa – Klęczany, którego częścią jest wydrążony tunel, wynosi obecnie ok. 70 proc. Wykonawca będzie nadal realizował obiekty inżynierskie oraz infrastrukturę kolejową, w tym tor.

– Zakładaliśmy, że do czerwca wykonamy tor od bocznicy Klęczany, czyli od sąsiedniego kontraktu do stacji Męcina. Myślę, że finalnie tę stację będziemy mogli oddać około września, października – mówi dyrektor kontraktu z Budimeksu. Sporo pracy będzie jeszcze przy samym wykańczaniu tunelu, w tym montażu instalacji, czy systemów bezpieczeństwa. Wszystkie pracy zakończą się najprawdopodobniej do końca przyszłego roku.

Na całej inwestycji zaangażowanych jest ok. 700 pracowników. To środowisko międynarodowe, tak jeśli chodzi o specjalistów, jak i pracowników mniej wykwalifikowanych. Są wśród nich reprezentanci m.in. Chin (w tym kraju była produkowana tarcza TBM), Niemiec, Francji, Włoch, Turcji, Francji, Anglii, Ukrainy czy Armenii. Do pracy na budowie angażowane są także firmy lokalne – to głównie one odpowiadały choćby za transport urobku z drążenia tunelu, a wywieziono ponad 500 kubików ziemi.

Tarcze nie kończą pracy

Obie tarcze z odcinka Limanowa - Klęczany, tj. Kinga i Jadwiga zostaną teraz rozmontowane i przewiezione na kolejny odcinek, który będzie realizowany przez tego samego wykonawcę. Mowa o fragmencie Tymbark – Strzyżyc, gdzie przewidziano najdłuższy tunel na projekcie Podłęże - Piekiełko. 

Transport „Kingi” najprawdopodobniej odbędzie się za 2-3 tygodnie. – Kamień milowy do rozpoczęcia drążenia mamy tam na przyszły rok, plany są takie, żeby zrobić to w ciągu kilkunastu tygodni, jeszcze w okolicach wakacji – mówi Bartosz Sawicki, przedstawiciel konsorcjum wykonawczego obu zadań. Dodaje, że realizacja obu kontraktów sprzyja lepszej organizacji pracy. 

Przy portalu wyjściowym wydrążonego tunelu funkcjonowała fabryka elementów do obudowy obiektu. Teraz zostanie ona przeniesiona na nowy odcinek. – Mamy zapas ponad 600 tubingów małego tunelu, który przetransportujemy i wbudujemy na drugim odcinku – wskazuje Bartosz Sawicki.

Tunel na odcinku Tymbark – Strzyżyc ma mieć 3820 m długości. Po wydrążeniu odbierze palmę pierwszeństwa pod względem długości obiektowi pod Pisarzową. Ten drugi, co warto odnotować, oprócz odcinka wydrążonego czyli 3750 m (tj. 70 m mniej niż kolejny), będzie miał dodatkowo 50 m tunelu „fałszywego”. – To tunel, który nie jest drążony w górze, lecz będzie nadbudowany jako niezależna konstrukcja – tłumaczy Marcin Curkowicz z Budimeksu. Nawet gdyby doliczyć ten nadbudowany fragment, nadal będzie krótszy od tego, którego drążenie dopiero się rozpocznie.

Dodatkowo, na odcinku Tymbark – Strzyżyc powstaną łącznie cztery tunele – dwa kolejowe i dwa ewakuacyjne (w przypadku odcinka Limanowa - Klęczany to jeden kolejowy i jeden ewakuacyjny), ale tylko trzy zostaną wydrążone przy pomocy TBM. Jeden tunel ewakuacyjny – ze względu na występujące krzywizny – musi być drążony metodą konwencjonalną.

Obiekty powstają w ramach realizowanego na zlecenie PKP PLK projektu Podłęże – Piekiełko. To kluczowa inwestycja kolejowa w Małopolsce. Składa się na nią modernizacja i elektryfikacja 75 km trasy Chabówka – Nowy Sącz oraz budowa 58 km nowej linii, która docelowo połączy Podłęże z Tymbarkiem i Mszaną Dolną. W ten sposób powstanie nowe połączenie z Podhalem i Sądecczyzną. Trasę Kraków – Nowy Sącz najszybsze pociągi mają pokonywać nawet w 60 minut.